고속도로 통행료 폐지논란의 중심에는 유료도로법 16조와 18조의 충돌이 깔려있다. 16조에는 건설한지 30년이 지났거나 건설유지비 총액이 회수된 노선은 고속도로 통행료를 부과할 수 없도록 돼 있다. 그러나 18조에는 지역 간 형평성을 높이기 위해 전국적으로 동일한 요금체계를 유지하도록 규정하고 있다. 국토부는 18조를 근거로 통행료를 징수해야 한다는 주장을 펴고 있다.
울산과 언양을 잇는 울산고속도로도 통행료 폐지대상 구간 가운데 하나다. 1969년에 488억원을 투자해 건설된 이 도로는 지난해까지 42년 동안 약 1천300억원을 벌어 들였다. 건설유지비 회수율이 무려 247.6%에 달한다. 그러나 고속도로 통행료를 그대로 징수하고 있다. 국토부가 이 구간에 유료도로법 16조의 개별체산제 대신 18조의 통합체산제를 적용하고 있기 때문이다. 고속도로라면 어디든 모두 통행료를 받아야 한다는 논리다.
예를 들어 416㎞에 달하는 경부고속도를 건설 30년이 지났다고 해서 개별체산제에 넣는 것은 문제가 될 수 있다. 고속도로 통행료 수입의 절대다수를 차지하는 이 구간 통행료를 폐지하면 도로보수·정비·신설에 필요한 재원마련이 어렵게 된다. 하지만 14.3㎞에 불과한 울산고속도로에까지 통합체산제를 적용하는 것은 어느 모로 보나 지나치다. 또 울산고속도로는 더 이상 고속도로라 보기 어렵다. 1997년 울산시가 광역시로 승격되면서 울산시와 울주군이 하나로 통합되는 바람에 이 도로는 지자체 내에 있는 도시고속도로 성격을 띠게 됐다. 남구 무거동과 울주군 언양읍 경부고속도로를 연결하는 간선도로쯤 된다.
울산고속도로 통행료는 없어져야 한다. 건설된 지 43년이 지난 14.7㎞짜리 기능형 도로에 통행료를 계속 부과하는 것은 국가의 궁색함을 드러내는 것에 불과하다. 일본은 지난해부터 지선(支線)역할을 하는 약 18%의 고속도로에 대해 통행료 부과를 폐지했다. 우리도 관련법 개정을 통해 폐지해야 한다.