울산~부산 구간 복선 전철화 사업은 2015년 완공을 목표로 지난 1993년 착공됐지만 17년이 지난 현재까지 전체 공정율은 부산 쪽이 40%이고 울산 쪽은 21.6%에 불과하다. 17년이 지나도록 이 사업이 지지부진한 이유는 울산과 부산 양쪽 지자체에 부고된 건설비용이 지나치게 과중하기 때문이다. 지난 2000년 개정된 광역교통법에 따르면 광역전철 사업은 해당 지자체가 전체 소요 경비의 25%를 부담하게 돼 있다. 이에 따라 이 복선전철화 사업에 필요한 전체 사업비 2조1천518억원 가운데 1천700억원과 2천300억원을 각각 울산과 부산이 떠안아야 할 형편이다. 하지만 이 사업이 일반철도로 전환되면 국가가 사업비 전액을 지원하게 된다.
결론부터 말하면 동해 남부선 울산~부산 구간은 광역철도에서 일반철도로 전환돼야 한다는 것이다. 우선 이 두 지자체 사이의 거리가 65.7km로 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’에서 규정한 거리제한 50km를 초과한다. 또 이 구간은 통근과 통학 등 인적자원 수송을 목적으로 하는 광역철도 역할을 하지 않는다. 오히려 경북 내륙지방과 강원도로 화물을 수송하는 기능을 주로 하고 있다.
따라서 개정된 ‘대도시권 광역교통관리에 관한 특별법’을 울산~부산 간 복선전철화 사업에 적용하는 것은 잘못이다. 개정된 ‘대광법’은 일상적인 여객수송에 그 목적을 둔 철도를 대상으로 하고 있다. 하지만 동해 남부선을 통과하는 하루 31편의 열차 중 여객수송을 위한 것은 10편에 불과하고 나머지 21편은 화물수송 열차다. 66%가 중앙성 및 경부선을 거쳐 전국에 물류를 공급하는 국가기간산업 교통망인 셈이다.
그동안 울산, 부산 양 지자체와 지역 정치권들이 여러 차례 이런 사실을 설명하고 기획재정부에 협조를 요청했으나 정부는 ‘검토 하겠다’란 답변으로 일관해 왔다. 특히 기획재정부가 최근까지 수도권 일부지역과의 형평성을 이유로 이 구간에 대한 일반철도 전환을 반대하고 있는 것은 매우 유감스러운 일이다.
사업주무부처인 국토해양부도 이 구간을 광역철도에서 해제해 일반철도로 전환해야 한다고 주장하는 마당에 기획재정부만 재정부담을 이유로 반대하는 것은 적절한 처사가 못된다.
울산~부산 복선전철화 사업은 일반철도로 전환해 추진해야 한다.