최근 또다시 염포산터널 통행료 무료화 문제로 울산 동구가 떠들썩하다.

울산대교와 함께 건설된 염포산터널은 울산 남구 매암동에서 동구 일산동에 이르는 길이 8천348㎞(본선 5천592㎞, 연결로 2천756㎞, 현수교 1.15㎞) 규모로 2010년 5월 착공해 2015년 5월 준공했다. 민간투자사업으로 건설된 탓에 사업시행자인 울산하버브릿지㈜가 통행료를 받고 있다. 소형차 기준으로 울산대교는 1천800원, 염포산터널은 500원이다.

동구의 요구는 주민들이 많이 이용하는 염포산터널의 통행료만이라도 무료화하라는 것이다. 과거 동구지역 정치권과 시민사회단체, 주민들은 사업 착공을 앞둔 2009년, 개통을 앞둔 2015년 대규모 통행료 무료화 운동을 펼쳤고, 요금 인상이 논의된 2017년에도 시청 앞에서 시민궐기대회를 열어 무료화 대책 마련을 요구한 바 있다.

하지만 무료화 여부를 결정해야 할 울산시의 입장은 변함없이 단호하다. 염포산터널을 무료화할 경우 울산대교 통행량에 영향을 줄 수 있어 민간운영사의 동의가 선행돼야 하고, 시의 막대한 예산 부담과 무료화에 따른 통행량의 염포산터널 집중으로 새로운 교통문제가 발생할 수 있다며 공식적으로 거부 의사를 밝혔다.

하지만 이 같은 울산시의 입장을 이해하고 받아들일 동구 주민은 아무도 없다. 울산에서 고속도로를 제외하고 유료도로 운영의 부담을 져야 하는 것은 동구가 유일하기 때문이다. 그 기간도 무려 30년이라 지금 바꾸지 않으면 다음 세대까지 이어진다.

국·시비가 아닌 민간자본을 끌어들여 유료화할 수밖에 없이 만든 것은 울산시다. 원인을 제공했으면서 통행료 무료화에 대해 ‘불가능’이라고 못 박는 것은 동구의 불난 민심에 부채질하는 격이다. 당장 전면 무료화는 어렵다고 하더라도 최소한 단계를 거쳐 개선하겠다는 의지를 보여야 한다.

지금 당장 개선을 시작할 수 있는 방안은 전기자동차, 수소자동차 등 친환경자동차에 대한 울산대교 및 염포산터널 통행료 감면이다. 민자사업자의 유료도로는 요금 감면 대상에서 제외되지만 유료도로법 시행에 따라 통행료 감면으로 발생하는 비용의 지원을 지자체와 민간사업자가 협의하면 감면이 가능하다. 감면대상과 비율 등 세부 사항은 조례로 정할 수 있다. 이에 따라 부산, 대구, 광주 등 다른 도시에서는 혜택을 제공하고 있다.

현재 울산시는 내년부터 2026년까지 모빌리티 클러스터 구축을 추진하는 등 수소자동차 산업 육성에 박차를 가하고 있다. 현대모비스도 수소연료전지시스템 공장을 울산 이화일반산업단지 일대에 건설하기로 하는 등 발을 맞추고 있다. 친환경자동차에 통행료 감면 혜택은 친환경자동차 도시로 나아가기 위한 정책과 결을 같이 한다.

지금 동구가 요구하는 염포산터널 통행료 무료화도 주민등록상 동구에 주소를 둔 운전자만 대상으로 한다면 내년부터라도 시행할 수 있다. 모든 차량을 대상으로 무료화하기 위해서는 매년 50억원가량이 필요하겠지만 동구 주민에게만 혜택을 제공한다면 그 금액은 크게 줄일 수 있다. 그리고 울산시의 재정 여건에 따라 매년 대상을 확대하면 된다.

궁극적으로는 울산대교 통행료도 무료화해야 한다. 지난 2016년 개통 1년을 맞아 발표한 통행량을 살펴보면 울산대교 전 구간은 하루 평균 9천452대로 하루 추정치(2만1천756대)의 43.4%, 예전IC 구간은 하루 평균 5천970대로 추정치(1만3천38대)의 45.8%에 불과한 것으로 각각 나타났다.

수천억원이 투입된 사업임에도 불구하고 당초 기대했던 통행료 분산효과를 누리지 못하고 있는 것이다. 다양한 원인이 있겠지만 편익을 제공하는 것에 비해 비싼 통행료도 한몫하고 있는 것으로 판단된다. 무료화가 이뤄진다면 통행량 분산효과가 극대화되면서 동구를 오가는 다른 도로의 교통여건이 개선될 수 있다.

울산시는 염포산터널과 울산대교 통행료 무료화를 단순히 돈의 문제로 판단해서는 안 된다. 울산에서 지리적으로 고립된 동구라는 도시의 미래를 위한 길임을 명심해야 한다.

김수종 울산 동구의회 의원