올 상반기 내 전면 도입이 예상됐던 울산 시내버스 개별노선제가 시내버스 업체들 간의 노선 배분 논의가 중단되면서 무산될 위기에 처했다.

시의 개선명령을 통한 개별노선제 전면 도입도 100% 손실보전이 뒤따라야 해서 사실상 무산될 공산이 크다는 분석이 벌써부터 업계 내부에서 흘러나오고 있다.

1일 지역 시내버스 업계에 따르면 최근 ‘시내버스 혁신위원회(이하 혁신위)’의 권고로 진행 중이던 시내버스 업체들 간의 노선배정 논의가 중단된 것으로 나타났다. 90%의 현 손실보전율 하에서 적자 노선에 대한 업체들 간의 기피에 따른 것으로 알려졌다.

앞서 시는 지난 1월 1일부터 지역 시내버스 노선운영체계를 기존 ‘공동배차제’에서 ‘개별노선제’로의 단계별 전환을 실시키로 하고 1단계로 26개 노선 114대에 대해 개선명령을 통해 개별노선제로 전환했다.

울산은 현재 지선과 마을버스를 제외한 시내버스 8개 업체 110개 노선 747대가 운행 중이다

개별노선제란 노선별 전담운행업체를 지정해 운행하는 방식이다. 노선운행 주체가 확실하기 때문에 버스업체의 경영개선을 위한 원가 절감 노력 등 대시민 서비스 개선이 용이하다는 장점이 있다. 시는 올 상반기 중으로 나머지 42개 노선(일반형 및 직행좌석형 시내버스)도 개별노선제로 전환하기 위해 시내버스 업체들과 협의를 진행해왔다.

하지만 역시나 시의 손실보전금 문제가 발목을 잡았다.

현재 시는 해마다 적자에 허덕이는 시내버스 업계를 위해 전체 손실보전금의 90% 정도를 보전해주고 있다. 올해만 해도 총 380억원을 손실보전에 투입했다. 나머지 10%의 경우 30~40억이지만 오래 전부터 적자가 누적돼온 지역 시내버스 업계의 현실을 감안하면 적잖은 금액이어서 대다수 시내버스 업체들은 개별노선 도입을 위한 조건으로 100% 손실 보전을 요구해 왔다.

이에 시는 시내버스 업계 종사자들과 시민 등으로 구성된 혁신위를 꾸려 돌파구를 찾으려 했고, 최근 혁신위는 90% 손실보전을 유지하면서 우선 노선부터 배분할 것을 권고했다.

이에 시내버스 업체들도 노선 배분을 위해 머리를 맞댔으나 적자 노선에 대한 기피로 인해 결국 중단됐다.

복수의 시내버스 업계 관계자들은 “흑자 노선이라고 해봐야 고작 401번 노선 하나인데다 노선별로 적자 폭이 천차만별이어서 노선 배분 논의를 진행하는 것 자체가 어려웠다”며 “우리도 어쩔 수 없는 상황”이라고 하소연했다.

업체 한 곳이 완강히 개별노선 도입에 반대하고 있는 상황에서 이제 전면도입을 위한 마지막 수단은 올해 시작된 시범사업 때처럼 개선명령밖에 없다.

하지만 개선명령을 통한 전면도입은 필연적으로 100% 손실보전이 뒤따라야 해 현재로서는 이것 역시 추진이 어려운 상황이다.

시도 버스준공영제도 아닌 상황에서 90% 이상의 보전은 힘들다는 입장인데다 혁신위 내 시민단체들마저 100% 보전에는 완강히 반대하고 있어 개선명령을 내리기가 쉽지 않다.

업계 한 관계자는 “결국 개별노선제는 진퇴양난에 빠졌다. 더 이상 추진이 어려워 무산될 가능성이 많다는 이야기들이 업계 내부에서도 벌써부터 흘러나오고 있다”고 말했다.

한편 시민신문고위원회는 1일 고질적인 시내버스 이용 불편 민원의 근본적 해결을 위한 기획조사 결과를 발표하고 책임소재가 명확한 개별노선제 확충을 권고했다.

시민신문고위는 “시내버스 이용 불편 민원 기획조사 결과, 민원이 지속해서 반복되는 주요인은 노선을 여러 업체가 공유하는 공동배차시스템 탓에 서비스 책임 소재가 불명확하기 때문인 것으로 나타났다”며 “시내버스 서비스의 획기적인 개선 토대 마련을 위해서는 현재 시범 운영 중인 개별노선제를 확대해 서비스 책임 소재를 명확히 해야 한다”고 촉구했다.

이상길 기자