300여명의 승객을 침몰하는 배에 내버려 둔 채 먼저 탈출한 선장이 ‘세계선박史의 자랑스런 전통을 깬 2번째 사례’로 꼽히며 세계언론의 조롱이 되고 있다. 이와 함께 사고당시부터 배가 수면 밑으로 잠기기까지 50시간이 넘는 동안, 기적적 생존이 가능했던 5~6일 동안 구명한 사람이 하나도 없는 한국 구조대의 과학기술 수준과 탑승객 수를 제대로 파악하는데도 3일씩이나 걸리는 등 우왕좌왕하는 정부의 대책도 세계인의 비웃음을 사고 있다.

국내에서는 검·경과 금감원, 국세청 등이 총동원돼 선원들과 선사·선급관계자, 유관 행정청에 대해 이 잡듯이 불법을 캐고 있다. 언론도 근본배경보다는 선원들의 잘못과 불법을 가장 중심에 두고 여타 파생적 문제점들을 다루고 있다.

이번 사태는 선장만의 잘못이 아니다.

세월호 선장은 저임금을 받는 고령의 계약직 직원이다. 만일 선장이 “안전을 장담할 수도 없고 언제 고장이 날지도 모르는데 웬만하면 새 배를 구매하시지요” 했다면 경영진은 뭐라고 답했겠는가. 선장이 “배 상부에 객실을 증축하면 무게중심이 높아져 위험해 집니다” 또는 “화물을 규정보다 3배 많이 실으면 평형수를 줄여야 하고 그렇게 되면 배의 복원력이 사라집니다” 했다면 과연 어떤 답이 돌아왔을까. 선장을 두둔하려는 게 아니라 선장의 현실, 경제사회의 현실을 밝히는 것이다.

청해진 해운의 실소유주는 수천억원대 재산을 가진 갑부로 알려지고 있다. 선사 경영진이 고물배의 증설을 허가한 관청이나 배의 안전성 등을 검사하는 한국선급협회에는 또 어떻게 업무를 처리했을까.

지도·감독의 의무가 있는 정부도, 여객선 선령제한을 30년으로 후퇴시킨 국회도 책임에서 벗어날 수 없다. 사회적 의무감, 도덕심이라곤 발도 못 붙이는 사회를 만들어 온, 이 땅의 주인이자 사회의 주역인 우리국민 모두도 책임에서 자유스럽지 않다. 우리는 또 이러한 정부와 입법부를 선택한 책임도 있다.

우리사회의 구조적인 병폐를 근본적으로 수술하지 않는 한 제2, 제3의 세월호 사고는 계속될 수밖에 없다.