지난달 30일 기공식을 가진 울산대교는 울산동구와 남구를 잇는 지엽적인 가교(架橋)가 아니라 남해안과 동해안을 연결하는 동맥이다. 마산, 창원에서 출발한 인·물적 자원이 부산을 빠져 나가는 방법은 두 가지다. 동래 쪽을 거쳐 경부고속도로와 연결되는 길이 하나 있고 부산남구 황령터널을 지나 광안대로를 건너 곧장 울산~부산 고속도로로 연결되는 방법이 있다. 후자가 바로 울산 남구까지 이어져 울산대교를 거쳐 동구 일산, 정자 그리고 경북 구룡포, 포항으로 통하는 동해고속도로의 전 단계다.

울산대교의 가장 중요한 기능은 울산~부산 민자 고속도로와 동해안을 직접 연결하는 일이다. 지금까지는 이 울~부 고속도로와 동해안을 직접 잇는 도로가 없었다. 일단 울산 시내를 통과한 뒤 다시 북구 정자로 이어지는 31번 국도를 이용해야 동해안으로 올라 갈 수 있었다. 그러나 울산대교가 완공되면 울산 남, 동구의 외곽지대를 따라 동해안 지방으로 직행할 수 있게 된다. 이런 조건들을 비교하면 울산대교는 부산 광안대교와 기능상 유사한 점이 많다. 특히 부산 북항, 신선대 부두가 지선(支線)을 따라 광안대교에 접속된 뒤 울산으로 연결되는 과정은 울산대교가 울산 신항, 울산항과 연결돼 포항으로 나아가는 모습과 흡사하다.

하지만 이 두 대교(大橋)의 배후지역과 연결 도로망은 상당한 차이가 난다. 부산 광안대교는 서(西)에서 동(東)으로 건너자마자 울산~부산 고속도로로 이어져 동쪽으로 뻗어 나가는 반면에 울산대교는 울산만을 건너 동구 염포터널을 나서면 일단 맥이 끊어지는 단점이 있다. 2015년까지 완공될 염포터널을 통과한 울산대교 접속도로는 현 동구청사와 보건소 사이를 뚫고 일산 네거리로 이어진다.

그런데 이 지역은 상가와 주거지가 얽혀 있어 기존의 도로망으론 동해고속도로의 간선(幹線)역할을 하기에 역 부족이다. 이 구간을 어떻게 다듬느냐하는 것도 울산대교의 앞날에 중요하다. 현대 중공업 앞 6차선 도로를 따라 동으로 올라가다 남목 네거리에서 해안 쪽으로 빠져 나가는 도로도 확장돼야 울산대교가 제 기능을 할 수 있다. 하지만 당장 이 도로가 남목 마성을 통과할 것이냐 마느냐를 두고 시민단체 및 환경단체가 반발하고 있는 중이다. 이 도로가 확정되면 어물동 마애석불 앞을 통과해 강동 관광단지 배후에 있는 국도 31호선으로 이어 진다. 그러나 이 4차선 배후 도로 역시 종착 기점은 아직까지 경북 양남면이다. 남해안을 타고 부산을 거쳐 온 모든 인적, 물적 자원이동은 이지점에서 일단 정지되고 있는 상태다.

광안대교는 지난 한 해 동안 통행료 기준 214억원의 흑자를 기록했다. 기타 부대 수입까지 합하면 400억 원이 넘는 수익을 남겼다. 울산대교와 그 접속도로는 실시 용역 단계에서부터 통행료 책정을 둘러싸고 동구지역 주민과 울산시가 입장 차이를 보였다. 그리고 그 불씨는 아직도 여전하다. 적자를 기록하면 물가 상승 등을 고려해 통행료를 인상해야 한다는 것이 울산시의 입장인 반면에 그럴 수 없다는 것이 동구 주민과 시민단체들의 입장이다.

그렇다면 울산대교가 부산 광안대교처럼 흑자를 기록해야 이런 문제를 해결할 수 있다는 얘긴데 그 방법은 하나뿐이다. 울산대교 뒤로 이어지는 배후도로가 부산처럼 원활해야 흑자를 담보 할 수 있다. 그 배후 도로 중 동구 도심을 통과하는 일반도로를 어떻게 확충할 것이냐 하는 문제와 경북 양남면에서 중단된 31번 국도를 어떻게 언제 경북 포항까지 연결할 수 있느냐에 따라 울산대교의 앞날이 좌우될 수 있다.

그런데 경상북도는 이 구간 도로 확장에 별로 관심이 없는 듯하다. 울산~포항 고속도로가 곧 완공될 텐데 그 쪽을 그렇게 서둘 필요가 뭐 있겠느냐고 대답했다.