울산에도 2023년 하반기면 시내버스 준공영제가 시행될 것으로 보인다.

시내버스 준공영제는 지방자치단체가 버스업체들의 적정 수입을 보장(실제로 손실보전)해주는 대신에 노선 변경이나 증차를 할 때 관리·감독 권한을 행사하는 제도다.

울산시는 지난 16일 2023년 하반기를 목표로 시내버스 준공영제 도입에 관해 울산광역버스운송사업조합·전국자동차노조연맹 울산지역버스노동조합과 협약을 맺었다.

시는 버스 준공영제 도입을 전제로 연구용역 등 2개 용역비 5억원을 내년 당초 예산에 편성했다. 1년 6개월 동안 △시에 적합한 시내버스 준공영제 도입모델 개발 △재원확보 방안 △서비스 개선 방안 등을 도출한 후 버스업체, 승무원노조와 협의를 거쳐 도입방안을 확정할 방침이다.

시내버스 준공영제 도입은 시내버스가 시민의 발 역할을 하면서 공익적 사업이라는 인식에서 이뤄졌다. 자가용 보급 등 교통수단과 체계의 변화 등으로 시내버스 업체들이 영업적자를 면치 못했다. 수요와 공급이라는 경제 원리에만 맡길 수 없는 비탄력적 사업인데다, 시민의 교통복지 확대를 위한 행정서비스 제공이라는 복지국가적 과제도 밑바탕이 됐다.

2004년 서울시가 최초로 도입했고, 2006년 2월에 대구에 이어 2007년 부산도 가세했고 대전·광주·인천 등이 차례로 도입해 현재 전국 6대 도시에서 시행 중이다. 경기도와 제주도, 또 기초지자체로는 청주시와 창원시도 운영하고 있다.

준공영제 관련 모델은 ‘수입금공동관리형’과 ‘노선입찰제형’ 등이 있다. 수입금공동관리형은 버스회사 모든 노선의 수입을 공동 관리하고, 회사별 운행실적에 따라 수입을 배분한 후에 적자분은 보전하는 형태다. 노선입찰제형은 노선별 입찰을 통해 최저보조금을 제시하는 업체에 일정기간 한시적으로 면허를 주는 형태다.

울산시는 ‘수입금공동관리형’ 방식에 관심을 보이고 있는 것으로 알려졌다. 지역 버스업체의 운영기반이 미약해 균일한 서비스 제공이 필요하다는 것이 이유다.

울산시의 경우 2014년부터 2019년까지 연평균 이용객 감소율은 4.5% 정도였으나 2015년부터 2020년까지 이용객 감소율은 7.2%로 더욱 확대됐다. 시의 재정지원 보전액 역시 2019년 663억이었던 것이 올해는 1천억원에 육박했다. 아무런 대책도 없이 적자분을 시민의 세금으로 메꾸고 있어 경영 등에서 사업자의 도덕적 해이가 지적되고 있다.

예산지원에도 불구하고 노선조정권이 미약해 애초 기대한 공공교통 개선을 효과적으로 달성할 수 없다거나, 예산지원금의 근거가 되는 표준운송 산정원가 과다계상 등으로 지속적이고 기하급수적 지원예산 증가 등을 대표적 사례로 꼽고 있다. 그럴 바에는 준공영제를 도입해 행정기관이 운영실태 전반을 점검하고 경영·서비스 평가 등으로 이용객에 대한 서비스 품질 향상을 도모하는 것이 맞지 않을까. 사업주의 경영혁신 노력 등의 평가를 통해 보조금 지원을 차등화 하는 시스템도 도입하면 보조금 사용에 대한 엄격한 관리도 이뤄질 것으로 생각된다. 지역시민단체 울산시민연대도 ‘공공성, 투명성, 다양성 등이 강화된 버스 준공영제 모델’을 내놓을 것을 요구하고 있는 것도 이 때문이라고 본다.

한번 시작하면 돌이키기 어려운 게 시내버스 준공영제인 만큼 연구용역 과정에서 불법 감차나 편법운행, 오지노선 운행 기피 등의 잘못된 관행을 극복하고, 이용객에 대한 서비스 품질 향상을 도모하는 방안이 마련되어야 할 것이다.

박선열 편집국장