울산시 시내버스혁신위원회(이하 혁신위)가 27일 8개월여 동안의 활동을 마치고 결과물을 내놓았다,

골자는 ‘임기 내 시내버스준공영제(이하 준공영제) 시행을 위해 노력해 달라’는 것. 비록 권고 형식의 정책 제안이지만 시와 시의회를 비롯해 교통전문가, 언론, 시민단체 및 시민 등으로 구성된 혁신위의 제안인 만큼 지역 사회에 던지는 울림은 적잖다.

이제 바통은 시로 넘어갔고, 시는 심도 있는 검토를 통해 준공영제의 도입 여부를 결정할 것으로 예상된다. 7대 특·광역시 가운데 울산은 유일하게 완전한 준공영제가 실시되지 않고 있다. 이에 향후 준공영제 도입 가능성을 미리 진단해봤다.

◇민선 7기 출범과 함께 구체화된 시내버스 정책변화

시내버스 정책과 관련해 준공영제 도입을 필두로 한 변화의 바람은 민선 7기가 출범하자마자 일찌감치 포착됐다. 이날 결과물을 내놓은 혁신위의 구성이 그것이다. 지난해 10월 꾸려진 혁신위는 지역 시내버스의 근본적인 혁신을 위해 꾸려진 위원회로 역시나 준공영제 도입과 관련해 어떤 결론을 내놓을지가 최대 관심사였다.

준공영제란 버스회사는 소유권만 갖고 지자체는 운영 적자 100%를 보전하는 대신 노선 결정권을 가지는 형태를 말한다. 준공영제는 2004년 서울을 시작으로 2009년 인천까지 7대 특·광역시 중 울산만 제외하고 전부 도입돼 시행되고 있다.

물론 울산시도 ‘시민의 발’인 시내버스의 정상적인 운행을 위해 적자에 대해 90% 정도는 보전을 해주고 있다. 이를 위해 시는 올해만 해도 380억원을 투입했다. 보전이 안 되는 부분은 고작 10%로, 약 30~40억원 정도만 보전해주면 울산도 완전한 준공영제 대열에 합류하게 된다. 하지만 ‘시내버스 업계의 자구노력 부재’라는 프레임에 갇혀 답보상태가 계속 이어져왔다.

그랬던 게 민선 7기가 출범하면서 가시적인 변화가 시작됐다. 물론 이전 민선 6기 때도 완전한 준공영제 도입이 임박했다는 이야기들이 나돌긴 했지만 민선 7기 들어서 혁신위가 꾸려지고 활동을 시작하면서 구체화됐다.

혁신위 내부 관계자에 따르면 준공영제 도입과 관련해서는 이번에도 역시나 ‘시내버스 업계의 자구노력 부재’가 도마 위에 올랐고, 활동 중반까지 일부에서 도입에 소극적인 의견이 강했던 걸로 알려졌다. 하지만 내년부터 시행되는 업계와 시 간의 회계 연동 시스템 등이 설득력을 발휘해 그들의 마음을 돌리면서 ‘임기 내 준공영제 도입’이라는 결과물을 내놓을 수 있었다는 후문이다.

이런 가운데 시와 업계 간의 합의를 통해 37년간 이어져온 공동배차제가 개별노선제로 전면 전환되고, 시가 도시철도(트램) 추진을 전격 발표한 것도 준공영제를 염두에 둔 것이라는 설이 많다.

지역 한 교통전문가는 “개별노선제 전면 시행과 관련해 울산은 7대 특·광역시 중 유일하게 완전한 준공영제가 아닌 가운데 시행하게 됐지만 개별노선제는 도시철도와 함께 준공영제를 전제로 할 때 정상적으로 시행할 수 있게 된다”며 “때문에 이번 혁신위의 준공영제 제안까지 하나의 흐름으로 보고, 민선 7기 내에 완전한 준공영제 도입이 이뤄질 것이라는 관측이 많다”고 말했다.

◇8개 업체 110개 노선, 2017년 전체 부채 458억원… 3개사 연료비 체납 40억원

현 시점에서 완전한 준공영제 도입과 관련해 최대 난제는 시내버스 업계의 부채를 들 수가 있다. 총 8개 업체, 110개 노선에 747대가 운행 중인 지역 시내버스 업계의 2017년 전체 부채는 458억에 이른다. 또 CNG(압축천연가스) 사용료 체납액만 해도 3개사에서 40억원에 달한다.

이처럼 높은 부채 현황에서 준공영제를 도입할 경우 자칫 문제가 발생할 수 있어 다른 특광역시의 경우 어느 정도 부채를 정리한 뒤 도입한 사례가 많다. 이 때문에 울산에서 준공영제 도입은 여전히 장기적인 과제라는 주장과 회계 연동 시스템 등을 통해 어느 정도 투명해진 만큼 임기 내에 도입해도 된다는 주장이 맞서고 있다.

지역 시내버스 업계 한 관계자는 “준공영제 도입과 관련해 향후 시의 결정 과정에서도 이 문제가 최대 쟁점이 될 것으로 예상된다”고 말했다.

이상길 기자