그러나 이 중요한 제도에 대한 정보를 물가대책위원이나 담당공무원 등 일부 인사만 알고 다수의 시민이 모른다는 것은 문제라고 본다. 더욱이 명분이 ‘대중교통의 보완재’인 대형택시의 기본요금을 5천원으로 정했다는 것은 선뜻 이해가 가지 않는다. 요금체계로 미루어 대중교통수단 범주는 이미 넘어섰고 다른 소비자물가 인상을 부추길 우려마저 있기 때문이다. 참고로, 시 물가대책위는 대형택시의 기본요금(3㎞)을 5천원으로 하되 그 이후의 단위요금으로 시속 15㎞ 이상은 141m당 200원씩 거리운임을 적용키로 했다. 시속 15㎞ 이하는 34초당 200원씩 시간운임을 같이 적용해서 요금이 올라가도록 했다. 이는 대형택시가 ‘대중교통 대체재’ 성격과는 거리가 있다는 사실을 의미한다.
앞서 ‘교통문화시민연대’는 지난해 11월 5일 가진 기자회견에서 ‘대중교통의 보완재’라며 대형택시 도입을 촉구한 바 있고, 같은 날 정의당 울산시당은 그런 조건이라면 대형택시 제도의 도입을 찬성한다고 밝힌 바 있다. 울산시의회 박병석 의원 역시 지난해 11월 22일 본회의 5분 자유발언을 통해 “울주군 등 도심 외곽에 배치하는 방식으로 12인승 대형택시를 대중교통으로 편입시키면 버스뿐인 울산 교통체계에 활력이 생길 것”이라고 공감을 표시한 바 있다.
시 물가대책위는 또 이 요금체계를 부산, 경남, 대구 등 가까운 지역의 사례를 기준으로 정했으며, 그 이유는. 울산에서 대형택시 운행 경험이 없기 때문이라고 했다. 하지만 이 제도를 이미 경험해본 시민들은 울산시가 실상을 잘못 알고 있거나 굳이 언급할 필요성을 못 느껴 그랬을 것으로 짐작한다. 시는 과거에 그런 사례가 실제로 있었는지 꼼꼼히 살펴보고, 실제로 있었다면 대형택시 제도를 왜 도중에 그만두었지 그 원인을 분석해볼 필요가 있을 것이다.
거듭 말하건대, 대형택시 운행제도의 도입이 무조건 나쁘다는 것은 아니다. 택시사업 종사자나 전문가들은 관광산업의 활성화, 교통수단의 다변화, 오지 수요자에 대한 편의 제공 등의 긍정적 측면을 들어 대형택시 제도의 도입이 바람직하다고 강조한다. 설령 그렇다고 해도 울산시민 다수가 모르는 가운데 진행되는 ‘깜깜이 논의’와 ‘깜깜이 결정’은 결코 바람직하지 못하다고 생각한다. 목적 못지않게 과정도 중요하기 때문이다.