얼마 전 버스 파업대란을 막판에 막을 수 있었던 것은 ‘요금 인상’과 ‘준공영제 시행’이란 2가지 당근 덕분이었다. 극심한 혼란을 막을 수 있어 다행이었지만 두 가지 대책 모두 국민 부담을 가중시킨다는 비판과 숙제를 남겼다. 급한 불부터 끄고 보자는 생각에서 한 선택이었겠지만 이를 대하는 시선이 곱지만은 않다. 울산에서는 임금 7% 인상 카드로 급한 불은 껐지만 준공영제 시행 카드는 여전히 ‘뜨거운 감자’로 남아 있다.

이 시점에 준공영제를 시행 중인 서울 시내버스업체들의 경영투명성을 가늠할 수 있는 자료가 나와 관심을 모은다. 금융감독원 전자공시시스템에 등재된 서울 시내버스 41개사의 2018년 감사보고서가 바로 그것이다. 분석 결과 서울 시내버스 25개사가 순이익의 약 70%를 배당금 지급에 사용했고, 배당액 대부분은 소수 주주에게 집중된 것으로 나타났다. ‘시민의 주머니에서 나온 돈이 시의 지원으로 적자를 면한 버스회사 업주들의 배만 불리는 게 아니냐’는 의구심을 불러일으키는 대목이다. 문제를 제대로 해결하려면 버스업체가 제출하는 자료에만 의존해선 안 된다. 철저한 감시의 고삐를 늦추지 말아야 한다.

서울시내 25개 버스업체 중 상당수가 얽히고설킨 상호출자로 엮여 있다는 사실이 드러났다. 자연인뿐 아니라 법인끼리도 상호출자를 일삼는 바람에 특정인, 특정회사가 여러 회사에서 배당금을 타내는 구조였던 것이다. 만성적자를 이유로 재정지원을 받는다는 준공영제의 취지와 명분이 온데간데 없다는 비판이 그래서 나온다.

‘준공영제’란 버스 운행을 지자체가 아닌 민간기업에 맡기면서 운영적자를 재정으로 보전해주는 제도이다. 업체가 수익성을 좇아 흑자노선에만 집착하는 폐단을 막아 공공성을 높이는 방안이기도 하다. 여하튼 지금 시점에서는 준공영제 도입이 대세인 것처럼 비쳐진다.

김현미 국토교통부장관은 파업 돌입시한 하루 전 광역급행버스(M-버스)와 일반 광역버스에 대한 준공영제 도입 추진 의사를 밝혔다. 이해찬 민주당 대표는 대중교통수단에 대한 준공영제의 접목을 당 정책방향을 잡겠다고 말했다. 취지에는 고개가 끄덕여지지만 막대한 재원이 투입되는 게 문제다. 준공영제가 도입되지 않은 울산시만 예외일 뿐 그런 사례들이 준공영제를 실시하는 특·광역시에 실제로 나타나고 있다. 그러므로 준공영제의 문을 여는 열쇠는 △사회적 합의와 △재원마련 방안 △업체의 투명한 경영이라 해서 과언이 아니다.

파업 논란을 거치면서 준공영제를 광역버스로 확대하는 문제가 또 다른 성격의 ‘뜨거운 감자’로 등장했다. 울산지역 버스업계도 준공영제에 대한 기대가 커 보이는 만큼 울산시는 발 빠르게 대응할 필요가 있다. 전문가들은 필요한 재정지원 규모를 정밀한 연구용역을 통해 산정해야 한다고 주문한다. 버스업체들이 도덕적 해이에 빠지지 않도록 관리·감독을 철저히 해야 한다는 조언도 빠뜨리지 않는다. 울산시는 시의적절한 조언들을 잘 소화시켜 ‘감이 떨어지기만’ 기다릴 게 아니라 ’울산 맞춤형 대안‘을 서둘러 마련하기를 바란다.