대중교통이라고는 버스 밖에 없는 울산에 트램이 도입되는 것은 환영할 일이다. 트램은 소음·진동·매연이 없는 친환경 교통수단이며, 관광 상품으로서의 경제적 가치 창출도 있다는 것이 대체적인 의견이기 때문이다.
시사상식사전에는 ‘트램’을 도로 위에 레일을 만들고 그 위를 주행하는 노면전차라고 정의하고 있다. 전기를 사용해 오염물질의 배출이 적고 지하철, 경전철보다 공사비가 훨씬 저렴(㎞당 200억원 정도)하다고 소개돼 있다. 트램이 지나는 길에 도로와 블록이 발달해 상권도 활성화될 수 있다는 장점이 있다고도 기술했다.
울산의 전체 교통수단 중 버스가 차지하는 수송분담율은 17%에 불과해 대중교통 여건이 크게 열악한 실정이다.
시내버스 평균 배차간격이 도심지역은 26분, 외곽 지역은 180분으로 시민들이 체감하는 버스이용 서비스 만족도가 매우 낮다.
배차간격이 길다보니 자가용 이용자가 늘어나, 시내버스 일일 이용승객은 2014년 32만명에서 2017년에는 환승통행 포함 28만명으로 연평균 4.4% 정도 감소됐다. 그러다 보니 적자노선 지원 예산액이 올해만 430억원이다. 해마다 재정지원이 증가하는 악순환이 되풀이되고 있는 것이다.
사실 울산시의 트램 도입 검토는 어제 오늘의 일이 아니다. 지난 2002년 신교통수단으로 효문역-울산역(현재 태화강역)-삼산로-문수로-울산대-굴화를 잇는 15.95㎞ 구간에 대해 ‘울산 경전철 건설사업’을 검토한 적이 있다. 이후 2008년 ‘울산 도시철도 1호선 기본계획(국토해양부)’ 고시까지 했지만 2014년 재정 건정성 우려로 사업이 보류됐다. 당시 사업비는 4천690억원 정도로 추정됐다. 지금의 트램과는 다른 방식이었다.
하지만 이후에도 신교통수단 도입 주장은 꾸준히 이어지면서 2016년 초 이상민 한국교통연구원 부원장이 ‘2017∼2036년 울산 중장기 발전계획 수립 착수 보고회’에 참석, 태화강에 트램 설치를 제안한 적이 있다. 이는 울산시의 교통민원 중 버스 민원이 가장 큰 숙제라는 것을 대변해 주는 대목이기도 하다.
이상민 부원장의 제안은 태화강 상류인 KTX울산역에서 중류인 도심을 거쳐 하류의 현대자동차와 현대중공업까지 이어지는 구간에 트램을 건설하자는 것이었다.
산업도시 울산이 생태 친환경 도시로도 주목받을 수 있고, 태화강 양쪽으로 주거단지가 형성돼 있어 대중교통의 동서 축으로도 효과가 클 것으로 진단했다.
울산시가 검토하고 있다는 신교통수단 트램은 도시철도의 한 종류로서 주로 기존 도로의 노면에 건설ㆍ운영되는 특징이 있고, 모노레일, 자기부상열차, 지하철 등에 비해 건설비와 운영비가 상대적으로 낮고 관광 등의 부가적인 효과도 있는 것으로 알려져 있다.
더이상 버스만으로는 시민들의 교통불편을 해결할 수 없는 시점이라는 것은 울산시민이면 다 아는 사실이다. 그런만큼 새로운 교통수단의 도입으로 교통서비스를 향상시켜야 한다. 이번 울산시의 트램 도입 검토는 아주 긍정적으로 받아들여 진다.
현재 울산시가 미래의 울산 도시철도망 구축을 위해 진행 중인 연구용역이 열악한 교통환경 개선책 마련이라는 결과로 이어져 트램이 울산시민들을 위한 또 하나의 발이 되기를 기대해 본다.
박선열 편집국장