울산의 고질병 가운데 하나인 교통체증을 가라앉히기 위해 그동안 몇 가지 대안이 제시되어 왔다. 그리고 그 논란은 아직도 활화산처럼 타오르고 있다. 공통분모는 ‘대중교통 활성화 방안’이란 구미 당기는 주제에 있다.

경전철(輕電鐵) 건설이 그 첫째였고, 그 다음이 트램(tram) 즉 노면전차 개념의 도입이었다. 그러나 ‘경전철’은 마그마를 토해내기도 전에 수그러들고 말았다. 비용이 너무 많이 든다는 이유 말고도 김해시처럼 이미 실패한 사례가 너무 빨리 알려진 탓도 있었다.

경전철 다음 타자로 등장한 것이 ‘도시철도’라고도 부르는 ‘노면전차(路面電車=도로 일부에 부설한 레일 위를 달리는 전차) 개념이었다. 최근에는 울산시의회 산업건설위원회 윤시철 의원이 열변을 토하듯 도입을 촉구하고 있다. 그는 이달 초 울산시로 보낸 서면질문에서 “2002년에 신교통수단으로 트램 도입을 검토한 이후 2008년에는 ‘울산 도시철도 1호선 기본계획’까지 고시했지만 과다한 사업비(약 4천600억원) 문제와 도심 미관 훼손 문제로 흐지부지되고 말았다”고 지적했다.

또한 “그 당시와는 달리 지금은 공중 전력공급선이 필요 없고, 차가 다니는 아스팔트도로 밑에 선만 깔면 되며, 국산화 기술이 많이 발전해 비용도 훨씬 적게 든다”고 설명했다. 그러면서 “울산시에 도입할 트램은 용인시, 김해시처럼 적자 나는 경전철 개념과도 다르고 비용도 ㎞당 약 600억원이 드는 경전철의 2분의 1 혹은 3분의 1 수준(약 200~300억원)이면 되고, 다리발을 따로 세울 필요도 없다”고 주장했다.

그러던 차에 이번에는 ‘땅위의 지하철’로 불리는 ‘간선급행버스체계’ 즉 BRT(Bus Rapid Transit)의 도입을 제안하는 이가 나타났다. 윤 의원과 같은 울산시의회 산업건설위원회 소속 변식룡 의원이 그 주인공이다. 그는 “울산시에 걸맞은 대중교통 대책이 마련이 필요하다”며 13일자 서면질문을 통해 BRT 도입의 필요성을 역설했다.

변 의원은 서면질문에서 ‘도시철도’가 친환경적 교통수단이라는 점은 인정했다. 그러나 ‘많은 비용’과 ‘장기간의 건설기간’이 단점이라고 지적했다. 그러면서 “이를 해소할 수 있는 대안이 바로 BRT”라고 주장했다. 또 그는 BRT를 ‘버스전용도로 또는 차로를 설치하고, 교차로에서 버스우선처리(버스우선신호, 정류장, 버스정보시스템 등) 시설을 갖추고 정시성을 확보하는 교통체계’라고 정의했다. 또 다른 이는 “지하철도의 시스템을 버스 운행에 적용한 것으로 중앙버스전용차로를 이용해 급행버스를 운행하는 것”이라고 설명한다. 사실 BRT는 도심지역의 대중교통 서비스 질이 떨어지고 교통체증이 지속되면서 등장한 개념으로, 1970년대부터 미국 등 선진국에서 빛을 보기 시작했다.

변 의원은 ‘건설비용’ 문제에 대해서도 ‘지하철의 30분의 1, 경전철의 10분의 1 수준’이라는 지론을 폈다. 또 제대로 운영한다면 도시철도 못지않게 운행시간도 정확하고 편리한 ‘도로 위의 철도’라고 강조했다. 신임 시 교통건설국장도 ‘대찬성’이라는 귀띔도 빠뜨리지 않았다.

우리나라에서 2005년경에 처음 나타난 BRT 도입 움직임은 지난 10월 하순 대전시, 세종시, 청주시가’ 대전~세종~청주 광역간선급행버스체계의 효율적 운영을 위한 업무협약’을 체결하면서 더욱 구체화되고 있다. 그런 반면 이재명 시장을 단장으로 하는 성남시 대표단은 지난 13일 핀란드의 헬싱키 지역교통공단을 방문하고 트램과 선진대중교통체계 도입 방안을 벤치마킹했다. 이러한 사실들은 그 도시의 사정에 따라, 단체장의 취향이나 판단에 따라 방법론이 달라진다는 것을 의미한다. 경전철이야 ‘물 건너간’ 구문이 되고 말았지만 ‘트램’이나 ‘BRT’는 아직 활화산의 마그마나 다름없다. 지혜로운 공론화가 필요해 보인다.

<김정주 논설실장 >